上海市中山公园交通节点现状调查与分析

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中山公园位于上海市西部,位于中山西路内环线以东,苏州河以南。本文所调查的是中山公园南门入口的交通节点。该地段为于中山公园以南的长宁路段,东起定西路-愚园路(定西路、愚园路、长宁路在同一路口交叉),西至凯旋路,该路段集中了包括地铁2号线、轻轨在内的大量公交站点,以及中山公园南门的城市广场,是个流线十分复杂的区域。

本文内容是从中山公园节点的实际情况与需求出发,试图把握研究范围和内容所对应的道路与交通实际情况及基本特征,以充分注意现状的交通供需条件、交通管理条件、交通设施利用情况与路网流量均衡、交叉口渠化、公共交通运行及停车等静态交通设施的适应性条件的密切相关性。调查内容及目的意义如下表所示。

调查内容及目的意义

内容 目的意义
1. 路网及交叉口道路调查 把握路网特征及交叉口交通流的时空分布特征
2. 非、机动车出行量调查 掌握车辆出行空间分布,把握主要车流通道方向
3. 轨道交通调查 把握轨道交通的动、静态情况
4. 人行及车行交通调查 把握行人、机非车流的动、静态情况
5. 公交及出租车停靠站调查 把握公交车及出租车停靠站现状及问题

 

上海市中山公园商圈

1.中山公园周边路网结构现状及问题

1)发展概况
经过近几年的建设,中山公园从本来偏僻的西部角落变成了上海大都市的又一个繁华闹市。多年来改造周边路网取得了可喜成果。现有的道路城市化程度较高,可供给的道路及交通设施条件良好。根据上海市城市道路现状和城市用地附近道路大致按方格网布局,并在长宁路开始偏转了角度。以东西向的长宁路、愚园路为主要交通干道,凯旋路、定西路等次干道均较发达,华阳路、安化路等三级道路则比较僻静,没有固定公交线路和大型机动车通行。另外,由于较多公交终点站在此区域及附近集结,因此该地段交通流量很大,再加上新兴轨道交通的两条线路在此交叉,中山公园本身即是个交通枢纽,可达性很不错。结合区域面积的扩大、旧城改造及规划道路功能的逐步实现,待该枢纽功能全部建成后,对组织该地区的交通非常有利。

2)道路网存在问题
道路交叉口比较混乱,尤其是定西-愚园-长宁路口,由于道路的弯曲,三条大流量道路在同一个路口交叉,并且还有20路公交车终点站在这里调头,愚园路流量大而路面窄,出口处又有定西路的垂直车流,于是在此形成了一个瓶颈。长宁路路面极宽,路段上有许多公交线路,它与前两条路的车流一直混杂,导致该路口十分混乱。

2.机动车、非机动车现流量调查

1)主要交叉口机动车、非机动车流量调查
中山公园节点主要交叉口为定西-愚园-长宁路口、凯旋-长宁路口这两个。本次主要交叉口机动车、非机动车交通流量调查由我与同学协作粗略记录的。于2003年1月3日上午7:30-10:30和15:30-18:30(共计6小时)进行,提供了现状基础资料。

在实际调查中,将进入各交叉口的车辆按左转、直行和右转三个不同的行驶方向划分,根据得到的数据计算出被调查交叉口各方向的进、出交叉口的车辆数,由此得出高峰时期的机动车非机动车流量。

2)机动车早、晚高峰流量分布
东西向主干道长宁路的早晚高峰流量均较大,流量最大为晚高峰的定西路-愚园路-长宁路口,而定西路承担了绝大部分的南北向流量。另外,经调查得出,早高峰由南向北流量和由北向南方向的流量基本持平,这和中山公园区位处在正西也有关系;而由西向东流量远大于由东向西。晚高峰则正相反。交叉口机动车早晚高峰时段从7:00-10:30和3:00-5:45不等,早高峰大部分集中在8:30-9:30,晚高峰在3:00-4:00。因此,充分挖掘长宁路、愚园路的通行能力,用东西向次级道路适当分流主干道流量,部分交叉口实行交通管制,合理组织单行道交通,是进行机动车网络交通流组织的重要任务。

3)非机动车早、晚高峰流量分布
东西向的长宁路、愚园路和南北向的定西路路均承担了大量的非机动车流量;晚高峰双向流量平均值长宁路为7043辆/小时、愚园路为6922辆/小时、定西路为6834辆/小时。其他次级道路也都分流了一部分非机动车。该区域交叉口非机动车早晚高峰时段从7:00-10:30和3:00-6:00不等,早高峰小时大部分集中在7:30-8:30,晚高峰小时在4:30-5:30。居民自行车出行具有较强的时间规律,早高峰发生在7:00-8:00,晚高峰出现在16:45-17:45,其它各时段的非机动车出行量变化较平缓。长宁路上已有非机动车道,我认为愚园路和定西路上最好也规划非机动车道,并在交叉口设置转弯红绿灯,可有效避免南北与东西向非机动车对机动车的干扰。

现在定西-愚园路-长宁路口由于长宁路路面宽阔,红绿灯设置不合理,且因有20路车终点站从愚园路转向进长宁路,所以导致机非混行严重,机非相互干扰是造成交通混乱、阻塞和交通安全性差的最直接原因。

3.轨道交通的现状及问题

1)地铁二号线站点现状调查
中山公园站为地铁二号线现有线路的终端,从浦东方向过来的地铁到了此站就变轨转到了对面发车的轨道上,然后在下客的同时上客,随即发车。这就要求调度员极端负责的操作。二号线人流量很大,因为这是城市西区通往东区的一个主要途径。在早晚高峰它的流量十分庞大。

地铁站点的出站口包括长宁路以北的3个出口、以南的2个出口,还有直接通往轻轨的1个出口。长宁路以南的出口解决了穿越宽阔长宁路的不便,是考虑很周到的。而通往轻轨的出口则解决了两条线路的零换乘,很大程度上把上路面的人流分流,它也是通过仔细考虑而效果良好的。

2)轻轨明珠线站点现状调查
明珠线的中山公园站点是处于线路的中央部位,因此虽然整条明珠线流量不及二号线庞大,但在此站点的流量仍与地铁二号线相当。明珠线站点的问题在于,它只开放了通往长宁路以北的一个出口及直通地铁二号线的出口,事实上这两个出口在月台上是同一个出口,而另外的出口都未开放。这样就出现了问题:首先,出站的人流大部分都要立即穿越宽阔的长宁-凯旋路十字路口;其次,进入月台的人流大部分集中在唯一出口的这一段而不愿往里面再走,使该点周围人满为患,一旦列车进站,很容易发生危险。

这个情况在所有轻轨站点中普遍存在,可能是因为轻轨整体流量还不大。解决的办法就是尽快开放其余的出口,使其不要继续成为摆设。

4.人行与车行交通动静态分布

1)行人交通
长宁路与凯旋路、定西-愚园路的两个交叉口十分宽阔,而且都是丁字路口,但横道线分布不合理,导致各向行人过街在信号周期的任何时段均可驻留在交叉口内部。非机动车与机动车之间不是以窄人行道分隔,这样方便了站点候车的人,但也造成一个问题,就是此人行道没有分隔栏,在此行走的行人有可能会冒险穿越宽阔的长宁路。行人过街斑马线和行人过街停车让路标志,导致路段行人过街无安全保障。

行人过街的绿灯时长不足,造成行人不得不在红灯期间继续过街,既无安全保障,又影响了其它交通流的运行。若为了保证行人过街绿灯时间,又会导致机动车运行延误的增加。

行人过街的另一个困难主要表现为右转机动车行驶速度较快,与行人的冲突较严重;机、非交通流通过路口的车速较快,安全性较差。

2)非机动车交通
首先,非机动车流是一种膨胀流,因而非机动车与同一相位内的机动车相互争夺交叉口空间资源,相互之间的干扰较为严重。

其次,非机动车的左转影响到整个路口的通行能力。尤其在现状直行、左转设为同一相位的情况下,一个周期内的几辆左转非机动车,会导致有效绿灯时间的严重损失。再加上左转非机动车运行轨迹较乱,造成了交叉口的交通运行无序化。

此外,非机动车从运行状态分析,与机动车存在很大差异(诸如,行驶速度、启动性能、安全性等),因此,不应该将其归结为机动车类列进行管理,更应该将其与行人在一起作整体考虑。

3)机动车交通
现状机动车的运行较为良好,主要问题仍然是左转车辆对对向直行车辆的冲突干扰,进而影响到整个交叉口的通行能力。这一问题在网络交通组织中以作了充分考虑,渠化方案中也将兼顾这一考虑。

5.公交及出租车停靠站现状问题

1)公交车停靠站设置不合理
长宁路的该路段未充分考虑公交车站和出租车停靠点与行人过街的匹配,致使该处道路断面形成瓶颈地段。在相距仅50米的两处各立着拥有9个公交停靠站的站点,总共18个站点,如果各路公交车一起抵达,候站的人可能要一直跑过几百米才能乘上要乘的车,更有可能就此错过该乘的车。而且两个停靠站都很靠近凯旋路,因此如果车子很多,则很有可能一直停过了凯旋路口,大面积堵车大多都是这样造成的。

公交停靠站站牌设置也不明显:一是公交站牌被旁边众多的广告牌以及浓密的行道树所淹没;二是一根公交站牌上放着9个站点名称,呈丫字型分支,查询起来不太方便,在同一停靠站下汇集的人群又实在太多;三是公交站牌上公交乘客所需的信息量不足。

公交站点离进口道停车线过近,公交车辆靠站时,对非港湾式公交停靠站而言,由于公交车占用一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中在进口道产生瓶颈,使在停车线上排队等待通过交叉口的其它非公交车辆无法快速驶出交叉口,从而影响到交叉口的通行能力。

2)出租车停靠站设置不合理
公交停靠站附近出租车停靠点设置位置不合理:主要体现在出租车停靠点设置在公交站点的前方,且两者之间的距离很近,相互干扰较为严重,即公交妨碍出租车进站,而同时停靠在公交车前方的出租车也妨碍公交车出站。

3)公交车停靠站的改善建议
依照公交停靠站离停车线的合理距离:
a)公交停靠站设置在交叉口上游时,站点离开停车线的距离按如下原则确定:

· 进口道边侧为拓宽增加的车道时,停靠站应设在该车道分岔点之后至少15~20米,并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计;
· 边侧无拓宽增加车道时,停靠站位置应在外侧车道最大排队长度的基础上再加15~20米处,停靠站长度另外确定;
· 新建交叉口,且为非港湾式公交停靠站情况下,按道路等级:主干道上距停车线至少100米;次干道至少70米,支路至少50米;

b)公交停靠站设置在交叉口下游时,离开对向进口道停车线距离按如下原则确定:

· 无信号灯控制交叉口,停靠站必须在视距三角形外(包括站点内同时停放的最大车辆数);
· 下游出口道右侧拓宽增加车道时,应设在右侧车道分岔点向前至少15~20米处;

在新建交叉口,且为非港湾公交停靠站的情况下,按道路等级:主干道上距停车线至少80米;次干道距停车线至少50米,支路至少30米。

 
总之,现在中山公园交通节点,包括轨道交通、非与机车行交通和人行交通虽然已比过去改善了许多,但仍在一定程度上呈现人行与车行混乱,出现“不愿遵守交通规则”和“愿而不能遵守交通规则”的不合理现象,甚至间接导致了今年8月的一起重大车祸。

当然这些情况之所以尚未能得到改善,还存在一些历史、地理方面诸多的因素,该地段从本来人烟稀少的“西边缘”变成闹市中心,这样的改变有一个渐变的过程,应本“以人为本”的原则,按系统工程来对待它未来的发展。我们将期待市政工程对此重要枢纽的继续规划改建。

 
-2003.1.7 于 上海西

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